Il ponte di ferro che ha cambiato la storia (Municipio di Castel S. Pietro e Breggia)

Nel 1804 il Governo cantonale decise di iniziare “il rinnovamento e la ristrutturazione” delle strade cantonali. La Valle di Muggio ottiene la strada relativamente tardi. Tra il 1820 ed il 1822 i villaggi da Castel S. Pietro a Cabbio sul versante destro (lunghezza 7400 m, larghezza da 3 a 4,5 m) e da Chiasso a Muggio sul versante sinistro (lunghezza 11643 m, larghezza da 3 a 5 m) sono collegati grazie alle strade di circolo ed ai relativi ponti in pietra. I percorsi reflettono l’esigenza d’economicità: i dislivelli sono superati scegliendo la via più breve con strade ripide e curve strette fino a raggiungere i punti più angusti vicino al fiume per poi passare sull’altro versante. All’inizio del XX secolo la strada della Valle subisce importanti correzioni e si adottano soluzioni ardite, innovative e rimarchevoli con gli imponenti ponti in ferro. Il passaggio da un versante all’altro della valle in prossimità della pianura e delle vie di comunicazione principali è essenziale per lo sviluppo della regione. Il collegamento Morbio Superiore-Castello è tuttavia ostacolato dalle profonde gole della Breggia. Il 26 aprile 1913 venne così inaugurato il ponte in ferro che collegava le due sponde fra Castel S. Pietro e Morbio Superiore. Il ponte in ferro costituiva i passaggi realizzati nei secoli precedenti più a valle, prima come semplice guado, poi come ponte in legno (ponte “da Farügin”) e poi come ponte in sasso costruito tra il 1820 e il 1822, chiamato “ul punt da canaa”, perché situato vicino alla presa dell’acqua per il mulino.
Nel 1913 il ponte in ferro rese molto più veloce e comodo il passaggio fra le due sponde della Valle, dando un notevole impulso alle diverse attività, agricoltura e commerci in particolare. Il ponte di ferro fu demolito principalmente per due ragioni: innanzitutto non lo si riteneva più sicuro perché la piattabanda era in cattivo stato di conservazione e necessitava interventi urgenti, inoltre, sempre dal punto di vista della sicurezza, mancavano sia un marciapiede sia un parapetto, sufficientemente alto per la tutela dei pedoni. Sempra inoltre che il vecchio ponte non fornisse la necessaria garanzia di sicurezza statica in previsione di un aumento del traffico; un’espansione della rete stradale (a due corsie) non sarebbe stata fattibile. Fu così sacrificato un pregevole manufatto che avrebbe avuto un posto di rilievo nella storia dell’archeologia industriale del Cantone Ticino.

Il Punt dal Castell è tristemente noto nella regione per i diversi casi di suicidio. Nel 2012 il Consiglio comunale di Castel San Pietro ha approvato un credito di Sfr. 330’000.—per la realizzazione, in collaborazione con il Comune di Breggia, il Cantone e altri Comuni della regione, di un progetto regionale di prevenzione al suicidio. Nel 2011, affidato all’Arch. Enrico Sassi il progetto della nuova struttura di protezione per il ponte prevede la realizzazione di una barriera lungo i due margini del viadotto.

Costruito a tre campate, lungo metri 111.65 con un’altezza di metri 79 rappresentava una vera sfida ingegneristica.
La particolarità di questo ponte era quella di essere stato costruito senza ponteggi, a mezzo della tecnica “Cantilever” del montaggio in aggetto, nata attorno al 1880 e perfezionata con la costruzione del famoso Firth of Forth presso Edimburgo. Con questa tecnica è la struttura stessa della trave reticolare in costruzione a fungere da ponteggio mentre la costruzione avanza simmetricamente da una parte e dall’altra delle pile fino a chiudere la campata.

Modifiche al nuovo ponte di cemento (progetto Arch. Enrico Sassi-2012) data da controllare
Il progetto risponde alla necessità di realizzare una struttura che renda fisicamente impossibile scavalcare le barriere di protezione del ponte: prevede la rimozione delle strutture e la posa di nuovi elementi, appositamente concepiti, lungo il bordo del viadotto. Le nuove barriere ri-definiscono e direzionano lo spazio configurandone una nuova percezione: dall’apertura orizzontale e verso il fondovalle a una spazialità più marcatamente verticale. Su richiesta della Divisione delle Costruzioni, per questioni legate alla manutenzione e all’ispezione del viadotto, l’altezza massima delle protezioni, misurate a partire dal piano stradale è di metri 2.40.
Enrico Sassi architetto / Progetti